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Produzieren in Österreich - leicht gemacht

07.06.2006

Nur noch ein Fünftel heimischer Großbetriebe fertigen in Österreich. Kleinere und mittlere Unternehmen können sich jedoch Produktionsstandorte in anderen Ländern gar nicht leisten. Und viele wollen auch gar nicht nach Osteuropa oder China. Sie produzieren noch immer in Österreich - und expandieren. Von Eva Stanzl
e.stanzl@wirtschaftsverlag.at

Fotos Richard Tanzer

Nur noch ein Fünftel der österreichischen Großbetriebe fertigt ausschließlich in Österreich, immer mehr verlagern damit in die östlichen Nachbarländer. Bis 2010 würden nur noch 13 Prozent hier produzieren: Das untermauert eine Studie nun Schwarz auf Weiß. Die Unternehmensberater von Roland Berger befragten 32 Unternehmen mit Umsätzen von zwischen 100 Millionen und einer Milliarde Euro. 30 von ihnen haben Fertigungsstandorte in Osteuropa, 40 Prozent in Asien. Fast alle wollen in den nächsten fünf Jahren noch mehr Wertschöpfung aus Österreich abziehen. Sie nennen vor allem hohe Lohnnebenkosten und mangelnde Arbeitszeitflexibilität als Gründe. Die Firmen müssen Mut zeigen und ins Ausland gehen, denn das sei ihre einzige Chance zu überleben, legt etwa Semperit-Vorstandschef Rainer Zellner seinen Zulieferern nahe. Semperit beschäftigt heute 15 Prozent seiner Belegschaft in Österreich und den Rest in anderen Ländern - 1989 war es noch umgekehrt. Die Autoindustrie hat sich zum Ziel gesetzt, künftig 30 Prozent ihres Einkaufs ausschließlich im Osten oder in Asien zu tätigen. Und wer nicht mit kommt, bleibt übrig.
Doch viele Unternehmer, besonders kleinere, können sich eine Produktionsstätte im Ausland einfach nicht leisten - sie können daher gar nicht mit ihren Großkunden so mitziehen, wie diese es wünschen. Ein guter Prozentsatz bleibt daher einfach hier. Doch wer sind die Einwohner des kleinen, gallischen Dorfs, die sich den Zwängen der Globalisierung entziehen und in der Weltwirtschaft auf eine Art Individualität pochen?

Direktlieferant von Mercedes
Etwa der Familienbetrieb CNC Metallproduktion GmbH. Ingenieur Albert Fürst gründete 1984 einen Kleinstbetrieb als verlängerte Werkbank heimischer Automobil-Zulieferer. Und "um nicht ewig kleinst zu bleiben", sattelte er Anfang der Achtzigerjahre auf computerkontrollierte ("CNC") Fertigungswerkzeuge um, was einen Drei-Schicht-Betrieb erforderte. Und flinke Zulieferung an namhafte Kunden ermöglichte - damals ausschließlich im Wiener Raum. Doch internationale Kunden brachte erst das Mitte der Neunzigerjahre noch in den Kinderschuhen steckende Outsourcing. Der Wabco-Konzern, ein globaler Hersteller von Bremssystemen mit Sitz in Brüssel, wollte die mechanische Fertigung auslagern. Fürst konnte Wabco überzeugen, dies mit CNC zu tun: "Es war ein frecher Schritt von mir", erklärt der Mittfünfziger mit verschmitztem Blick: "Ich erfuhr darüber und trug unser Angebot in einer Blitzaktion vor." Praktisch im Handumdrehen wandelte sich die 14-Mitarbeiter-Schmiede zum mittleren Betrieb mit 90 Beschäftigten. Seit dem liefert CNC Lufttrockner-Bremssysteme für Lkw direkt an Riesen wie Mercedes, Volvo und Scania und mittlerweile erledigt der österreichische KMU überhaupt die komplette Montage das Wabco-Konzerns. Und ist dabei kein Einzelfall: "Keiner der Großen in der Autobranche mit Werken in China würde zugeben, dass er Autoteile noch aus Österreich oder Deutschland bezieht", verrät Sohn Reinhard Fürst, der Anfang des Jahres die Geschäftsführung übernahm: "Dabei fertigen viele hier. Denn eine ausländische Produktionsstätte lohnt sich erst ab hohen Stückzahlen von über 50.000 Baugruppen."

Spezialisierte Produktion
Allerorts ist die Rede ist von Arbeitsplatzbeschaffung durch Innovation, Forschung und Entwicklung. Doch CNC Metall produziert nicht einmal etwas hochtechnologisches, sondern schafft 155 Arbeitsplätze durch spezialisierte Produktion. "Unsere Teile sind vielfältig", erklärt der Juniorchef: "Ein Lkw zum Beispiel braucht viel Luft. Und ein schwer beladener Lkw hat ein anderes Bremsverhalten als ein leerer. Wir machen eine Einrichtung, die die Bremse sozusagen mitdenken lässt: Ungleichgewichte werden abgefedert mit Elektronik und Luft-Entfeuchtungsaggregaten, damit die Luft in den Leitungen nicht einfriert und die Bremsen immer funktionieren." Die Forschung dazu fände allerdings in Polen statt, wo der Auftraggeber Wabco Zweikammer-Lufttrockner entwickelt. "Sie sind nicht unser geistiges Eigentum", betont Fürst.
Auch zwei Drittel der Einzelteile kämen von heimischen Betrieben. "Natürlich gibt es auch Gießer in der Slowakei oder in Polen", sagt Albert Fürst: "Allerdings hat VW Slowakei auch viel höhere Transportkosten als VW Deutschland, weil derzeit noch 80 Prozent der dort verbrauchten Güter aus dem Westen kommen." Dem Kostenfaktor wollen die Autokonzerne nun eben mit ihrer 30 Prozent-Zielvorgabe Einkauf im Osten zu Leibe rücken. Womit Lieferanten, die nicht im Osten produzieren, weg vom Fenster sein werden. Doch Albert Fürst entlarvt die Probleme in dem System: "So gut geschulte Leute, wie wir für unsere Produktion brauchen, gibt es im Osten maximal in den Ballungszentren. Die wenigen Guten werden schnell teurer werden. Weg zu gehen könnte also für Kleinere ein Nullsummenspiel sein."
Eine Maschine für die Fertigung koste CNC eine halbe Million Euro - "aber wir brauchen vier davon. Selbst wenn wir damit nach Polen gehen - was machen wir, wenn dann das Geschäft nach dem ersten Jahr dort nicht mehr funktioniert?", fragt er sich. Und vergleicht: Der Raum Wien würde sich dagegen lohnen. "Wir liefern von hier in alle Richtungen Europas. Wenn wir aber mit einem Produktionswerk nach China gehen oder in die Ukraine, haben wir die gleichen Anschaffungskosten für die Maschinen, plus einen längeren Transport. Ganz abgesehen davon, dass die Just-in-Time-Lieferung, die die Automobilindustrie heute erfordert, aus China dann doch wieder nur mit Hilfe von Zwischenlagern möglich wäre", betont Albert Fürst.

Das Korsett wird enger
Unternehmen, die Großkonzerne beliefern, arbeiten in einem immer enger werdenden Korsett. Das wichtigste ist, nicht zu straucheln. KMU gehen unterschiedlich mit den Fallstricken des Systems um. CNC Metall etwa betreibt eine stark EDV-lastige Logistik, die Bestellungen und deren Änderungen Eins zu Eins an die Lieferanten weitergibt, deren Lager wiederum bei CNC liegt: Kaum etwas könne schief gehen. Um Reibung zu vermeiden, sorgt man dafür, dass am bei einem selbst alles am Schnürchen läuft. Und arbeitet mit Lieferanten zusammen, die man seit Jahren kennt: "Da gibt es keine Geheimnisse, sondern nur Zusammenarbeit. Dass etwas aus heiterem Himmel nicht geliefert werden kann, kommt nicht vor, denn das sagen uns die Lieferanten einfach rechtzeitig, weil es ja auch zu ihrem Vorteil ist."
Denn wenn das Transportunternehmen zwei Tage zu spät liefert, "macht der Kunde uns dafür verantwortlich, und wir müssen beweisen, dass wir nichts dafür können", erklärt Reinhard Fürst, Alberts Sohn und Co-Geschäftsführer. Die Autobranche mache immer größeren Druck: "Wenn wir sagen, wir bräuchten eine Gewinnspanne von sechs Prozent, sagt die Autoindustrie: Ihr dürft maximal drei bis vier haben. Und das müssen wir dann schaffen." Was man in Kauf nehme, um dabei bleiben zu können. Freiraum schaffe man sich dafür mit anderen Aufträgen mit höheren Spannen für kleinere Kunden, zum Beispiel für die Motorradproduktion, oder indem man für Konkurrenten das gleiche Produkt erzeugt.

Spannung und Anspannung
Druck verspürt auch Carlo Fink, Geschäftsführer der steirischen Fink GmbH, eine Gießerei mit 300 Mitarbeitern. "Im Automobilgeschäft wird es zunehmend schwierig. Auf die Dauer werden wir uns nicht den Forderungen der Großen entziehen können. Denn die Spannung ist mörderisch geworden. Das Automobilgeschäft hat viel mit Anspannung zu tun: Forderungen werden immer dominierender ausgesprochen." Trotzdem hat Fink noch keine Fertigung im Osten oder Süden. Denn zu glauben, "dass durch Neuinvestitionen die Spannung nach lässt", sei ein Trugschluss. Zudem sei es einfacher, alle Aufgaben von einem Standort aus zu erledigen, erklärt der Unternehmenschef. Er hat seine Lieferanten daher nicht überredet, Teile einer Gruppe zu werden, in der Fink bestimmend ist.
Um gut überleben zu können, hat Carlo Fink seine Produktion vom Automotiven teilweise gelöst. Er gießt nun auch für Motorrad-Motoren, "wo nicht nur über den Preis geredet wird und noch nicht der Druck herrscht, im Osten zu produzieren, weil auch Anforderungen an die Stückzahlen geringer sind." Fink: "Wir bewegen uns in Richtung Spezialanfertigungen von zwischen 10.000 und 20.000 Teilen oder überhaupt kleine Auflagen von 1000 bis 5000. Das wird besser bezahlt." In der Autoproduktion sei der Durchschnitt 100.000 Stück. Die Fink GmbH lebt von einem Jahresumsatz von 30 Millionen Euro im Jahr und produziert in Leibnitz.
"Heute haben wir Angebote wie Sand am Meer. Aber ob das in zehn auch noch so ist, ist eine andere Frage", sagt Reinhard Fürst: "Es könnte sein, dass der Druck unserer Kunden zu groß wird." - "Und was machen wir dann?", entgegnet sein Vater: "Es ist schön und gut, zu sagen, wir sind ein Eliteland, das von Dienstleistungen lebt und von Forschung und Entwicklung. Aber das sind 100.000 Arbeitsplätze, die sich die Pension nicht mehr leisten können. Und dieses Vakuum ist heute vorhanden." Und noch etwas spielt für den Seniorchef eine Rolle: "Man hat ja auch soziale Verantwortung für seine Mitarbeiter, die man hier seit Jahren beschäftigt." Eine Verantwortung, die in Zeiten der Globalisierung immer weniger gern übernommen wird. Und vielleicht geht man irgendwann so weit in den Osten, dass der Westen im Osten liegt, und dann kommt man denn hier wieder an.
(6/06)

Autor/in:
Redaktion.DieWirtschaft
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