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Die Logistikbranche: grundsätzlich an Krisen gewöhnt und flexibel aufgestellt

Logistikbranche: Zwischen Stresstest und Zukunft

09.04.2020

Die Logistikbranche ist an Krisen gewöhnt und hochflexibel aufgestellt. Zum Glück. Wie gut sie allerdings selbst durch die aktuelle Corona-Pandemie steuern wird, kann noch niemand vorhersagen. Sicher ist, dass der gesamte Wirtschaftszweig in seine Transformation investieren muss. Eine Rückbesinnung auf regionale Wirtschaftsläufe hat bereits begonnen.

Die Welt übt Verzicht. Fast alles, was nicht unbedingt notwendig ist, steht still. Umgekehrt wird jetzt deutlich, was unentbehrlich ist. Dabei zeigt sich, wie wichtig in unserer globalisierten Welt die Lieferung von Waren ist – derzeit vor allem von Lebensmitteln, Medikamenten und anderen Medizinprodukten. Wenn etwa LKW stundenlang an den Grenzen warten und nicht einreisen dürfen, kann das enorme Probleme nach sich ziehen. Eine AUA-Maschine, die Atemschutzmasken aus China liefert, ist Top-Schlagzeilen wert. Zu Beginn der Ausgangsbeschränkungen kamen die Supermärkte mit dem Einschlichten der Regale nicht nach, und Klopapier wurde eine Zeit lang zu einer Art Luxusgut. Manche Online-Bestellungen, die sonst nach zwei Tagen frei Haus geliefert wurden, lassen jetzt wochenlang auf sich warten. Es rappelt also gewaltig im Karton, doch im Großen und Ganzen schlägt sich die Logistik hervorragend. Zum Glück.

Für Sebastian Kummer, Vorstand des Instituts für Transportwirtschaft und Logistik an der WU Wien, zeigt sich derzeit die wahre Bedeutung der Logistik. Inklusive höchster Wertschätzung. Eine ungewohnte Situation für eine Branche, die zuletzt vor allem ständig mit ihrem CO₂-Fußabdruck konfrontiert wurde. Wie essenziell die Leistungen der Transportwirtschaft aktuell sind, zeigt sich laut Kummer auch anhand der Tatsache, dass erstmals Fahrverbote für LKW aufgehoben wurden: „Offensichtlich erkennen die Politik und die Bevölkerung in der Krise, wie wichtig die Logistikversorgung ist.“ So schwierig die Situation auch ist, er erkennt in der Krise eine Chance auf eine Verbesserung des Images der Branche. Doch das mag angesichts der riesigen Herausforderungen für die Transporteure nur ein kleiner Trost sein. Auch Jürgen ­Bauer, Mitglied der Geschäftsleitung des Familienunternehmens Gebrüder Weiss, hält die Aussetzung der Wochenendfahrverbote für eine gute und zur richtigen Zeit getroffene Maßnahme. Andere Auswirkungen der Corona-Pandemie, wie lange Grenzwartezeiten, bewertet er dagegen kritisch und plädiert dafür, dass in diesen Fällen eine Überschreitung von Lenk- und Ruhezeiten nicht sanktioniert werden solle. Und er warnt: Quarantänemaßnahmen für Fahrer könnten laut Bauer im grenzüberschreitenden Güterverkehr sogar innerhalb kürzester Zeit zum kompletten Zusammenbruch der nationalen und europäischen Logistikketten führen. Eine Entwicklung, die uns hoffentlich erspart bleibt, aber garantiert nicht aus der Luft gegriffen ist. Denn auch andere Logistiker beantworten die Frage nach dem Worst-Case-Szenario mit einem Totalausfall der Infrastruktur.

Krise als Chance

Egal, bei welchen Logistikern man derzeit nachfragt: Wie hart die Branche selbst von der Corona-Krise betroffen sein wird, kann noch niemand einschätzen. Das liegt vor allem an der Abhängigkeit von der Gesamtwirtschaft.

Für das Familienunternehmen Dachser, das sich auf das Kerngeschäft Stückgutlogistik konzentriert, ist die Covid-19-­Krise definitiv eine große Herausforderung. Günter Hirschbeck, Managing Director European Logistics Österreich, zeigt sich allerdings selbstbewusst: „Die Logistik im Allgemeinen und unser Dachser-Geschäftsmodell im Speziellen haben in dieser Krise eine besondere Bedeutung, da wir essenziell zur Versorgung von Menschen und Firmen beitragen.“ Dennoch seien „aufgrund der überaus dynamischen Lage in Österreich und Europa die Auswirkungen auf unser Geschäft schwer prognostizierbar, wir können die Lage nur jeden Tag aufs Neue bewerten und uns agil und flexibel darauf einstellen“. Der Hauptfokus liege aktuell darauf, die Gesundheit der Mitarbeiter und die Betriebsbereitschaft des europäischen Stückgutnetzwerks sicher aufrechtzuerhalten.

Doch wie wird sich die Lage entwickeln, wenn die Krise länger andauert? Jürgen Bauer von Gebrüder Weiss sagt: „Die Logistik erbringt ihre Leistungen am Ende der Supply Chain. Daher nehmen wir die Rückgänge mit Zeitversatz wahr.“ Und hier zeigt sich kein einheitliches Bild. Bei Konsumgütern erwartet er eine gewisse Stabilität. Im Lebensmittel- und Drogeriebereich sowie bei Hauszustellungen gibt es derzeit sogar Steigerungsraten. Dagegen werden Produktionsrückgänge und Werksschließungen in anderen Branchen, etwa der Auto­mobilindustrie, auch die Logistiker treffen. Gebrüder Weiss könne als solides Unternehmen mit hoher Eigenkapitalquote zeitlich beschränkte Maßnahmen bewältigen. Doch langfristige Prognosen sind laut Bauer derzeit nicht möglich. Fest steht: Da die Logistik eine abgeleitete Nachfrage habe, ist sie von den Auswirkungen der Krise im gleichen Maße betroffen wie die Gesamtwirtschaft. 

WU-Professor Sebastian Kummer fasst die Lage ungeschönt zusammen: „Geht’s der Wirtschaft schlecht, geht’s der Logistik schlecht.“ Laut dem Extperten werden wohl die nächsten eineinhalb Jahre eine Herausforderung werden. Doch er rät dazu, den Blick vermehrt auf die Chancen zu richten: „Man darf nicht wie die Maus auf die Schlange starren, sondern muss überlegen: Wie kann ich mich neu aufstellen?“ Eine Frage, die nicht gerade leicht zu beantworten ist. An Ideen mangelt es allerdings nicht. So könnten etwa laut Kummer digitale Speditionen, die ihr Geschäftsmodell komplett automatisiert haben, jetzt einen Schub erfahren oder aber Kunden gerade jetzt wieder auf menschliche Abwicklung Wert legen.

Rückbesinnung auf Regionales

Klar zu beobachten ist die Verstärkung eines Trends, der vor der Krise begonnen hat: die Konzentration auf regionale Angebote. So zieht das Geschäft der Greißlerei 2.0 in St. Pölten etwa mitten in der Corona-Krise an: Bio-Lebensmittel aus der Region, die sich Kunden innerhalb der Stadt per Fahrrad zustellen lassen können, sind höchst gefragt. Die Bestellungen der Greißlerei 2.0 sind schon nach einer Woche Ausgangsbeschränkungen fast auf das doppelte Volumen angestiegen. Auch verbreiteten sich über das Internet rasch diverse Listen mit kleinen regionalen Anbietern, bei denen online bestellt werden kann. Sebastian Kummer glaubt, dass sich diese Rückbesinnung auf regionale Wirtschaftsläufe weiter verstärken wird und die gestiegene Nachfrage auch nach der Krise noch zu einem Gutteil erhalten bleiben wird. Darunter könnten global aufgestellte Logistiker, die vor allem auf Luft- und Seefracht setzen, leiden, während es für mittelständische Transportunternehmen, die in der Region aktiv sind, gut sein könnte – vorausgesetzt, sie überleben die Krise.

Was für manche KMU allerdings ungewiss ist: Da sie geringere Mittel zur Verfügung haben, können sie auch weniger in Innovationen im Bereich Digitalisierung und IT investieren, was aber wichtig wäre, auch, weil der Einsatz von Technologie zu einer Klimaentlastung führt, wenn Transportweffizienter werden. Die Großen haben hier einen Startvorteil. Sebastian Kummer verweist etwa auf den Einsatz von Künstlicher Intelligenz bei Amazon, wo sich etwa die Planungssysteme stark professionalisieren. Für mittelständische Unternehmen ist es dagegen besonders schwer zu entscheiden, auf welche Technologie sie setzen sollten. Kummer: „Es ist klar, dass Künstliche Intelligenz und die Blockchain-Technologie kommen werden, aber es ist noch nicht ganz klar, wann. Mittelständische Unternehmen müssen den Markt beobachten und dann versuchen, zum richtigen Zeitpunkt einzusteigen.“

Herausforderung Klima

Ähnliches gilt für Investitionen in klimaschonende Maßnahmen. Hier tut sich etwa die Österreichische Post hervor, die seit 2001 die Initiative „CO₂ neutral zugestellt“ betreibt. Sie setzt auf drei Schritte: Effizienzsteigerungen in Kernprozessen wie Produktion, Fuhrpark und Immobilien, den Einsatz alternativer Technologien wie Grünstrom aus Österreich, eigene Photovoltaik-Anlagen und E-Mobilität sowie die Kompensation der verbleibenden CO₂-Emissionen durch die Unterstützung von Klimaschutzprojekten. Daniel-Sebastian Mühlbach, Leiter CSR und Umweltmanagement bei der Post, sieht das größte Potenzial zur Reduktion von CO₂-Emissionen im Fuhrpark. Weswegen die Post mit 1.750 Fahrzeugen die größte E-Flotte des Landes betreibt. Zuletzt hat sie das Projekt „Grünes Graz“ lanciert: Bis Mitte 2021 will die Post dort erstmals alle Pakete und Briefe CO₂-frei zustellen. Und es soll umweltfreundlich weitergehen. Mühlbach: „Wir haben uns das Ziel gesetzt, bis 2030 unsere Zustellflotte auf der letzten Meile zu 100 Prozent auf E-Fahrzeuge umzustellen.“

Auch im Güterverkehr will man sich über Treibstoffeffizienzmaßnahmen hinaus engagieren, wobei hier die LKW-Hersteller gefragt sind. Derzeit gibt es noch sehr wenige Angebote im Bereich elektrisch- oder wasserstoffbetriebener LKW. Positiv sind dagegen der Preisrückgang bei Photovoltaik-Modulen und eine erwartete ähnliche Entwicklung bei E-Fahrzeugbatterien und anderen Technologien. Auch über den direkten Einflussbereich hinaus engagiert sich die Post in Sachen Nachhaltigkeit und sensibilisiert in internationalen Postorganisationen für das Thema. Mühlbach: „Die Post wird oft als Case Study angeführt, und wir unterstützen interessierte Unternehmen auf dem Weg zur CO₂-Neutralität. Über Partnerschaften lässt sich viel erreichen, aber es beruht auf Gegenseitigkeit und muss freiwillig passieren.“

Investitionen trotz Krise

Die Logistik muss – auch losgelöst von der alles bestimmenden Corona-Krise – in die Weiterentwicklung ihrer Business-Modelle investieren. Die Ansätze sind dabei vielfältig. Bei Dachser investiert man etwa in smarte Daten, einen der Mega­trends in der Logistik. Dabei geht es darum, die Sendungsdaten der Absender nicht nur digitalisiert, sondern durch Vereinfachung der IT-Systeme auch frühzeitiger als bisher zu erhalten, wodurch schon am Vortag die Verladung geplant werden kann. Dieser Dispositions-Forecast wirkt effizienzsteigernd auf die weiteren Prozesse. So werden laut eigenen Angaben bei Dachser derzeit rund 20 Prozent der Sendungen mit Industriegütern in Europa bereits am Vortag der Abholung avisiert, im Lebensmittelbereich gar 67 Prozent. Aber auch in alternative Antriebe und integrierte Konzepte in der Stadtbelieferung investiert Dachser. 

Let’s get physical

Ein innovatives Transportkonzept, das ökonomische und ökologische Vorteile vereinen kann, ist das Physical Internet (PI). Daran forscht Sandra Stein von Fraunhofer Austria, die unter anderem das gerade genehmigte Leitprojekt „PhysICAL – Physical Internet through Cooperative Austrian Logistics“ leitet. Stein vergleicht das PI mit einer E-Mail, bei der es dem Absender egal ist, über welche Provider oder Hubs eine Nachricht an den Empfänger gelangt. Ähnlich ist es beim Physical Internet in der Logistik, wo dem Auftraggeber der Weg einer Sendung künftig egal sein wird. Die Sendung wird sich mithilfe Künstlicher Intelligenz selbst den idealen, also günstigsten, pünktlichsten und umweltschonendsten Weg an ihr Ziel suchen und etwa auf Staus oder andere Komplikationen in Echtzeit reagieren. Dafür wird sie alle möglichen Verkehrsträger nutzen, also nicht nur die Straße, sondern auch die Schiene, die Wasserstraße oder auch individuelle Verkehrsmittel wie Lasten-Fahrräder oder Privatautos. Diese Art von Crowdsourcing Delivery wird vor allem auf der letzten Meile relevant. Sandra Stein: „Im PI werden theoretisch sämtliche Verkehrsträger und -mittel genutzt, die es gibt, solange deren Kapazität bekannt und verfügbar ist. Da sind der Kreativität keine Grenzen gesetzt.“ Das PI werde also anbieter- und modusunabhängig sowie stark fragmentiert und synchromodal sein.

Mindshift notwendig

Die Vorteile des PI sind vielfältig, aber laut Sandra Stein ist das oberste Ziel die Nachhaltigkeit, also ökologische Entlastung, Ressourcenschonung und Reduktion von Treibhausgasen. Auch ökonomisch verspricht das PI Vorteile: „Wir gehen momentan davon aus, dass durch diese Art von synchromodalem Verkehr, abhängig vom Gut und von der Strecke, Logistikkosten um bis zu 30 Prozent reduziert werden können.“ Auch würden die einzelnen Strecken kürzer werden und müssten zum Beispiel LKW-Fahrer nicht mehr so lange unterwegs sein wie jetzt, was den Beruf des LKW-Fahrers attraktiver mache. Das sei wichtig, denn die Frächter haben Probleme, gut ausgebildete Fahrer zu finden.

Doch da es hier um Kollaboration zwischen Anbietern in der Transportkette geht und es große Veränderungen etwa auch von Lagerstrukturen braucht, herrscht bei den meisten Logistik-Platzhirschen Skepsis vor. Stein: „Es geht bei diesem Konzept ganz viel um Transparenz, Vertrauen und Datenaustausch. Und momentan will noch niemand sagen, was er wann und zu welchem Preis wohin transportiert.“ Derzeit würden die Chefs großer Logistikunternehmen noch die Hände über dem Kopf zusammenschlagen. Daher sei die größte Herausforderung der Mindshift, der in der Branche stattfinden muss. Schließlich würde das PI auch die Geschäftsmodelle komplett verändern: Ein Cost-Benefit-Sharing-Modell müsste ins Leben gerufen werden, da sich alle Beteiligten sowohl an den Kosten eines solchen Systems beteiligten müssten, sich aber auch die Einnahmen teilen würden. Sandra Stein hält einen Zeithorizont bis 2030 für möglich. Bis dahin müssten noch Elemente wie intelligente, modulare Transportboxen, die eine Reduzierung von Leerraum beim Transport ermöglichen, marktreif gemacht werden. Aber auch die Frage der Datensicherheit oder Haftungsübergänge seien wichtige Themen, die geklärt werden müssten.

Es bleibt zu hoffen, dass alles, was die Logistik in Innovationen steckt, nicht durch die Folgen der COVID-19-Pandemie auf Null gesetzt wird. Sebastian Kummer macht ein wenig Hoffnung: Was der Branche jetzt zugutekommen könnte, ist, dass sie es gewohnt ist, alles zu tun, um eine größtmögliche Flexibilität zu erreichen. Kummer: „Die Logistik ist immer extrem flexibel. Im Grunde ist das Weihnachtsgeschäft für die Logistik eine Krise. Sie ist also gewöhnt, Krisen zu managen.“ 

 

Autor/in:
Alexandra Rotter
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