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Exportumschlagplatz Rotterdam: Konkurrenz für die Deutschen

09.06.2006

Der niederländische Hafen Rotterdam ist einer der wichtigsten Umschlagplätze für österreichische Exporte nach Übersee. Die Rail Cargo-Tochter ICA forciert diese Alternative zu den deutschen Häfen Hamburg und Bremerhaven, die an die Grenzen ihrer Infrastruktur stoßen. Von Maike Seidenberger
m.seidenberger@wirtschaftsverlag.at

Fotos beigestellt

Platzproblem haben die Holländer keines: Wenn die Rotterdamer Kais zu eng werden, schüttet man einfach in der Nordsee Land auf. Macht einen Wettbewerbsvorteil gegenüber den für Österreichs Exporte und Importe so wichtigen Häfen Hamburg/Bremerhaven, die beide im Binnenland liegen und nicht so ohne weiteres "anbauen" können. In den nächsten Jahren soll der Hafen an der Mündung von Rhein und Maas wie schon früher ein Stück weiter in die Nordsee hinauswachsen. Durch Landaufschüttung wird der bestehende Container- und Massengut-Hafenteil Maasvlakte in den kommenden Jahren um weitere seeseitige Terminals erweitert (siehe Kasten "Hafenplan").
Die von und nach Übersee verfrachtete Tonnage steigt beständig an, die Frachtschiffe werden größer (und damit auch die erforderlichen Hafenanlangen und Verteilkapazitäten). Die Rede ist von 13.500 Containern fassenden Schiffen, die südkoreanische und deutsche Ingenieure derzeit für den Interkontinentalverkehr entwerfen. Nur: Was nützt die große Tonnage, wenn dann in den Häfen der Vor- und Nachlauf, die Weiterverladung auf kleinere Küsten-/Binnenschiffe, Bahn und LKW nicht so schnell erfolgt wie die riesigen Portalkräne die Container von den Hochseeschiffen abladen?

Expandieren oder Sterben
Die Niederländer haben keinerlei Scheu vor großflächigen Infrastrukturprojekten - die Investitionen in das Hafengelände von Rotterdam, dessen Industrie und Logistikunternehmen mittlerweile gut 1,5 Prozent des gesamten Bruttoinlandsprodukts erwirtschaften, erreichen mittlerweile "asiatisches Niveau", so Hans Smits, Generaldirektor der Hafenbetreibergesellschaft.
Rotterdam werde vom zügigen Ausbau seiner Anlagen profitieren, meinte Günter Watzl, für maritime Verkehre zuständiger Geschäftsführer des Container-Operators ICA (mehrheitlich im Besitz der Rail Cargo Austria), bei einer Präsentation des ICA-Zuges "Flying Dutchman" in der niederländischen Hafenstadt. Zusammen mit dem deutschen Partner und Minderheitseigentümer Kombiverkehr offeriert ICA seit Jahresbeginn einen Blockzug für den Containertransport zwischen Wels und Rotterdam mit Anschlüssen zu anderen österreichischen Container-Bahnhöfen. Bei einer Frequenz von drei Mal pro Woche habe der Liniendienst laut Watzl in seinen ersten drei Monaten eine über den Erwartungen liegende Auslastung von durchschnittlich 70 Prozent erreicht, "im Import liegen wir noch höher" - der Business-Plan hatte in den ersten fünf Betriebsmonaten eine Auslastung von knapp mehr als 60 Prozent vorgesehen. Einen Rotterdam-Zug vier oder fünf Mal pro Woche kann Watzl sich bei Vollauslastung auch vorstellen. Bis dahin muss die Alternative zu den traditionell für Österreich wichtigen Nordhäfen Hamburg und Bremerhaven noch weiter ins Bewusstsein der Kunden sickern. Tut sie, meint Watzl: "Vor einem Jahr hat die Verladerschaft Rotterdam noch nicht wirklich gekratzt. Aber die Qualität in Hamburg und Bremerhaven ist momentan nicht so, wie wir das für unsere Züge erwarten."

Stau in Hamburg
Aus Hamburg, bestätigt Ingrid Glauninger, Geschäftsführerin der in Kapfenberg ansässigen Montan Speditionsges.m.b.H., kämen "fast jede Woche News von Verzögerungen bei der Abfertigung". Der Elbhafen hat seit dem Jahr 2000 seinen Containerumschlag praktisch verdoppelt; nur halten Gleisanschlüsse und Straßenverbindungen trotz Ausbaus nicht mit dem Güterstrom Schritt. Solange die verladende Wirtschaft sich nur um den Transportpreis kümmert, werden die resultierenden Wartezeiten Zähne knirschend in Kauf genommen, meint Ferdinand Gallé von der Spedition Panalpina - "das ist eine reine Kostenfrage". Wo aber die Supply Chain-Integration auch Pünktlichkeit erfordert, müssen die Infrastrukturbetreiber expandieren. Wie es die Niederländer in traditioneller Seehandels-Manier tun: Dem Meer wird abgetrotzt, was immer geht.

Der Rotterdamer Hafenplan
Knapp 3 Milliarden Euro soll die bis 2030 geplante Erweiterung des Seehafens die Port of Rotterdam Authority (Eigentümer sind der niederländische Staat - er übernahm zu Jahresbeginn 2006 um insgesamt 500 Millionen Euro ein Drittel der Aktien - und die Stadt) kosten. Fast 2.000 Hektar Gelände sollen im Projekt "Maasvlakte 2" (geplanter Baubeginn 2008) auf einer künstlichen Insel in der Nordsee entstehen. Schon der jetzige Container- und Massengut-Terminal Maasvlakte war in den 70er Jahren des vorigen Jahrhunderts als Sandaufschüttung vor dem Mündungsdelta von Rhein und Maas entstanden. Nun reicht das 10.500 Hektar große Gelände nicht mehr aus. Seinen Ausbau versuchten zwar Umwelt-NGOs zu stoppen, die um die Fauna und Flora des Wattenmeeres fürchten, doch mit Auflagen wird das Projekt wegen seiner enormen wirtschaftlichen Bedeutung (fast 1,5 Prozent des niederländischen BIP hängen an der Hafenleistung) durchgezogen: Für jede kommerziell genutzte Fläche muss eine gleich große Brache mit errichtet werden. Zwischen 2012 und 2014 sollen die ersten neuen Containerterminals in Betrieb gehen. Die Anbindung an das Binnenland soll durch eine neue Eisenbahn-Verbindung ausschließlich für Frachtgüter nach Deutschland (Betouwe Route, geplante Eröffnung 2007) und Ausbau der Binnenschiff-Anlagen und Autobahnen verbessert werden.
(6/06)

Autor/in:
Redaktion.DieWirtschaft
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