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E-Mobilität ist praxistauglich

11.06.2015

Elektrische Fahrzeuge sind mittlerweile ein interessantes Thema für den Fuhrpark. Eine Diskussion über smarte Lösungen, fehlende politische Unterstützung und darüber, wann sich eine E-Flotte für ein KMU rechnet.

Interview: Daniel Nutz

Bei der Umsetzung der EU-Klimaziele spielt das Thema Verkehr eine wichtige Rolle. Welchen Beitrag kann E-Mobilität dafür leisten?

Markus Gansterer: Die Forcierung von E-Mobilität ist ein wichtiger Schritt. Die Vorteile, was Luftqualität und Energieeffizienz anbelangt, sind unbestritten. Zur Erreichung der Klimaziele muss der Verkehr einen Beitrag leisten. Die Elektrisierung des Verkehrs muss dabei aber ganzheitlich betrachtet werden. Es geht auch um die Forcierung von öffentlichem Verkehr und um Zweiräder, vom E-Bike über E-Motorrädern bis zu neuen Fahrzeugkonzepten. Die Umstellung auf E-Motoren löst allerdings nicht alle Verkehrsprobleme. Sie ist ein Hebel, ein Baustein im Gesamtsystem, aber keine Patentlösung.
 
Heimo Aichmaier: Um die Klima-Zielvorgaben der EU zu erreichen, braucht es eine nachhaltige Mobilität von Personen und Gütern. Und das ist nur mit E-Mobilität erreichbar. Ich leite daraus einen klaren Auftrag zur Förderung elektrifizierter Fahrzeuge ab. Wir haben jetzt die Chance, eine Mobilitätswende einzuleiten. Dazu gibt es eigentlich auch einen Umsetzungsplan der Bundesregierung, der einfach nur stringent verfolgt werden muss. Und zwar gemäß den drei Säulen der E-Mobilität ‚Fahrzeuge‘, ‚Infrastruktur‘ und ‚Services‘. Die Substitution von konventionellen Fahrzeugen ist dabei auch ein Punkt. Hinsichtlich dieser Verlagerung und im Punkt Effizienzsteigerungen kann E-Mobilität viel beitragen. Dazu braucht es aber auch klare Zeichen. Nur über ambitionierte Smart-City-Strategien und Steuerreformpläne sind diese Ziele er-
reichbar.

Uwe Hochgeschurtz: Es geht dann, wenn das Elektroauto vom Konsumenten angenommen wird. Unsere Erfahrungen zeigen: Die Kunden sind damit zufriedener als Kunden mit thermischen Autos. Die Hürde, ein E-Auto zu kaufen, ist derzeit noch relativ hoch. Doch die vielen überzeugten Kunden multiplizieren momentan die Nachfrage, was wir an steigenden Absatzzahlen beobachten können. Die Rahmenbedingungen spielen dabei natürlich eine Rolle. Österreich hat durchaus das Potenzial, eine Vorreiterrolle zu spielen, da hier der Strom großteils aus erneuerbaren Quellen kommt. Neben der CO2-Bilanz gibt es noch andere Umwelteffekte – wie zum Beispiel den Wegfall von gesundheitsschädlichen Partikeln, weniger Lärm oder die Unabhängigkeit von fossilen Energie-
trägern.

Peter Koch: Das stimmt. Meine Grundidee war, vom Erdöl wegzukommen. Der verschwenderische Umgang mit der seltenen und wertvollen Ressource Erdöl ist gegenüber den Folgegenerationen einfach nicht zu verantworten. Österreich importiert derzeit verkehrsbedingt Rohöl im Wert von sechs Milliarden Euro. Das Geld könnte man doch besser verwenden. Hinzu kam bei mir der Gedanke, unabhängig zu sein. Ich erzeuge den Strom für meine Flotte per Solaranlage selbst. Letztlich hat der Umstieg auf eine E-Flotte für mich noch andere Vorteile. Ich könnte mit konventionellen Dieselmotoren in unserem Innenhof nicht um 6 Uhr in der Früh laden – weil es dort Anrainerbeschwerden gäbe. Mit unseren E-Mobilen ist das kein Problem. Ich sage aus eigener Erfahrung: Ja, die E-Mobilität ist praxistauglich.

Auf heimischen Straßen sind derzeit 3.800 batteriebetriebene Fahrzeuge unterwegs. Welche Infrastruktur braucht es, damit die E-Dichte erhöht wird?

Heimo Aichmaier: Wir brauchen die Infrastruktur dort, wo die Fahrzeuge ohnehin geparkt sind und das Laden nebenbei vonstattengeht. Wir gehen davon aus, dass 80 Prozent der Ladetätigkeit zu Hause oder am Arbeitsplatz stattfinden und nur 20 Prozent im öffentlichen Raum. Der Nutzer muss je nach Anwendungsfall jene Ladetechnologie bekommen, die er braucht. So werden wir auch an einer Grundversorgung an Schnellladestationen im öffentlichen Raum nicht umhinkommen. Wer in der Stadt ökologischen Verkehr haben möchte, muss auch ganzheitlich durchdachte Konzepte umsetzen. Geschäftsleute benötigen eine öffentlich zugängliche Ladeinfrastruktur, mit der sie in kurzer Zeit die benötigten Energieinhalte bekommen. Derzeit wird viel gesprochen, wir müssen nun vom Reden zum Tun kommen. Es braucht in den Städten das klare Bekenntnis zur Smart City.

Koch: Mir wird zu viel über Ladestationen im öffentlichen Bereich gesprochen. Dabei sind diese doch uninteressant. Um ein E-Auto zu betreiben, brauche ich sowieso einen Parkplatz mit Steckdose. In meiner Praxis habe ich erkannt, dass bei der Umstellung auf E-Mobile bei meinen Mitarbeiten nur etwa zu 15 Prozent technische Faktoren eine Rolle spielen. Der Rest ist rein emotional. Wir müssen die Leute dazu bringen, dass sie auch daran denken, dass es ein Fahrrad oder den öffentlichen Verkehr gibt. Viele brauchten doch gar kein eigenes Auto. Im betrieblichen Umfeld ist das anders. Ich glaube, bei KMU gibt es viel mehr Kapazitäten als bei Privaten. Wir fahren mit jedem Fahrzeug 10.000 bis 15.000 Kilometer im Jahr und haben für sieben Autos fünf Ladestationen im Hof. Interessant wäre für mich, wenn die Mitarbeiter mit dem Auto von ihrem Zuhause wegfahren könnten. Da wäre es von Vorteil, wenn im Umkreis öffentliche Stationen wären und man auch weiß, wann eine frei ist.

Gansterer: Herr Koch hat recht, es geht sich von den Reichweiten schon jetzt fast immer aus. Für den Fall, dass der Akku einmal nicht reicht, braucht es einige Schnellladestationen. In der Personenmobilität sehen wir einen Wandel vom Autoverkauf hin zu Mobilitätsdienstleistungen. Da geht es um die komfortable Vernetzung des Individualverkehrs mit dem öffentlichen Verkehr und Carsharing. Das größte Potenzial bei der reinen Elektrifizierung der Fahrzeuge liegt tatsächlich im gewerblichen Bereich, wo der Einsatzradius gezielt geplant werden kann. Schnellladestationen an Taxiständen und an Hotspots für Lieferverkehr und Handwerker wären von Vorteil.

Hochgeschurtz: Ich sehe drei Nutzergruppen, die unterschiedliche Bedürfnisse haben. Es gibt erstens jene, die jetzt sofort ohne Probleme auf E-Mobilität umsteigen können: Nämlich alle, die nicht mehr als 160 Kilometer am Tag fahren. Die zweite Gruppe ist gedanklich noch nicht so weit. Da muss man die Verhaltensmuster ändern. Man stellt fest, dass man weniger fährt, weil man weniger fahren kann. Vielfach steigert man sogar die Effizienz, wenn man weniger fährt. Da braucht es Rahmenbedingungen, die den Umschwung erleichtern. Als dritte Gruppe sehe ich jene, die tatsächlich Nutzungsansprüche haben, die ein E-Auto derzeit nicht erfüllen kann. Diese Gruppe ist aber die kleinste. Insgesamt brauchen wir neue Investitionen in die gesamte Straßeninfrastruktur – diese sorgen letztlich für Wirtschaftswachs-
tum.

Gansterer: Individuell mobil sind wir, wenn wir die Wahlfreiheit haben, auf diverse Verkehrsmittel zurückzugreifen. Das Ziel muss mehr Mobilität und weniger Verkehr sein.

Koch: In einer Stadt wie Wien haben wir als Firma leider öffentlich viel längere Anfahrtswege. Ich behaupte, das Privatauto ist in Städten noch immer viel zu günstig. Als Firma werden wir aber mit den Privaten in den gleichen Topf geworfen: Unser Problem ist, dass wir den Kunden bis zu eineinhalb Stunden mehr verrechnen müssen, weil wir mancherorts nicht zufahren dürfen. Hier fehlen die Anreize für E-Autos.

Welche konkreten Verbesserungen braucht es?
Aichmaier: Derzeit haben wir das Problem, dass man bis zu acht Monate braucht, um eine Bewilligung für die Installation einer Ladestation zu bekommen. Um diese Ladestation noch anderen zur Verfügung zu stellen, braucht man noch weitere Genehmigungen. Wenn man den Verkehr ökologisieren möchte, muss man bei der Umstellung von Verwaltungsvorschriften beginnen. Es wäre eine gute Lösung, wenn beispielsweise in Herrn Kochs Firma tagsüber andere laden könnten und dafür zahlen. Die betreiberübergreifende Zugänglichkeit zu den Ladestationen muss verbessert werden. Wir fahren derzeit noch mit sechs Kundenkarten durch die Gegend. Wir brauchen ein Roaming. Andere Länder machen das schon und zeigen, dass es geht.

Gansterer: Bei klassischen Gewerbekunden fehlt oft das Wissen, dass sich E-Mobilität lohnt. Einerseits finanziell. Andererseits werden die konkreten Vorteile, die Herr Koch erwähnt, noch wichtiger werden. Die Anrainer akzeptieren den Verkehrslärm und auch die Abgasbelastung immer weniger. Ich glaube, man wird mit E-Autos künftig auch dort zufahren können, wo man mit einem Diesel nicht zufahren darf.

Aichmaier: Kurier- und Expressdiensten könnte man so einen Anreiz geben, indem man das Querparken von kleineren E-Fahrzeugen wie den Renault Twizy erlaubt. Das macht den Verkehr sauberer und nutzt die immer weniger werdenden Parkflächen effizient. Elektrische Autos sollten gekennzeichnet werden und dadurch diese ökologisch und stadtplanerisch sinnvollen Vorteile genie-
ßen.

Koch: Jeder Handwerker in Wien würde darüber nachdenken, auf E-Mobilität umzusteigen, wenn das Parkpickerl wegfallen würde. Ich glaube, dass das der Elektromobilität einen großen Schub geben würde. Da ist politisch aber kein Wille da.

Der gewerbliche Einsatz von E-Mobilität gilt als optimales Pionierfeld. Wie hoch sind die Kosten, und wann rechnet sich eine E-Flotte für den Unternehmer?

Hochgeschurtz: Für die meisten Gewerbetreibenden ist E-Mobilität jetzt schon kostengünstiger. Es braucht aber jedenfalls Rahmenbedingungen, die fair sind und langfristig gelten. Wenn man nicht weiß, was morgen kommt, wird es für Unternehmen schwierig, den Schritt in die Elektromobilität zu setzen.

Koch: Ich habe mir das konkret ausgerechnet. Die Ersparnis bei einer Jahresleistung von 10.000 Kilometern liegt gegenüber dem Dieselfahrzeug bei etwa 930 Euro im Jahr. Die Differenz beim Kauf beträgt rund 4.600 Euro. Ohne Förderungen amortisiert sich die Investition nach spätestens fünf Jahren. Mit der derzeitigen Förderung von 4.000 Euro bin ich nach etwas mehr als 1,5 Jahren bereits im Plus. Da sind die geringeren Wartungen noch nicht berücksichtig. Jeder Kilometer, der mehr gefahren wird, ist eine noch größere Ersparnis.

Hochgeschurtz: Neben den internen Kosten müssen auch die externen Kosten wie die Umweltverschmutzung, die sanitäre Lage oder die Abhängigkeit von Erdöl betrachtet werden. Das alles muss man bewerten, wenn man über die Kostenwahrheit von E-Mobilität redet. Das muss auch der Gesetzgeber einberechnen. Umweltschutz ist eben nicht umsonst.

Welche Entwicklung werden E-Fahrzeuge nehmen, und wie sieht die langfristige Perspektive von E-Mobilität aus?
Hochgeschurtz: Die Technologien werden noch mehr weiterentwickelt. Wir sind mitten in einer Evolution. Ich kann sagen, dass die E-Fahrzeuge im Vergleich zu thermischen Fahrzeugen immer günstiger werden, weil es hier einfach noch mehr Verbesserungspotenziale gibt. Es wird auch neue Modellalternativen geben. Es wird Überlegungen geben, die Fahrzeuge viel leichter zu machen. Das Potenzial ist enorm. Wenn die Rahmenbedingungen stimmen, können die Hersteller günstigere und attraktivere Fahrzeuge auf den Markt bringen.

Aichmaier: Wir benötigen eine clevere Begleitung des Markthochlaufs, sprich die richtigen Anreize, und diese müssen unbedingt technologieneutral sein: Der Nutzer muss auswählen können, ob ein rein elektrisches Fahrzeug oder etwa ein Plug-in-Hybrid besser zu ihm passt. Ich stimme zu, dass wir sichere Rahmenbedingungen brauchen. Es muss festgelegt werden, wie lange diverse steuerliche oder andere Anreize für E-Mobilität gelten. Der Kunde braucht Sicherheit für seine Kaufentscheidung. Wir benötigen eine technologieneutrale Vorsteuerabzugsberechtigung und Sachbezugsbefreiung sowie eine Legistik, die u. a. im urbanen Raum das Errichten und Betreiben von Ladeinfrastrukturen ganz einfach macht.

Gansterer: Mobilität wird vielfältiger und vernetzter. Menschen nützen zunehmend unterschiedliche Verkehrsmittel. Auch beim Kaufverhalten ändert sich viel. Es werden passende, effiziente Fahrzeuge gekauft. Den gewerblichen Verkehr wird das Thema Luftqualität immer mehr betreffen. In der Stadt kommen rund ein Viertel des CO2 und mehr als ein Drittel der Luftschadstoffe vom Wirtschaftsverkehr. E-Mobilität hat bei diesen Fahrzeugen also einen großen Hebel.

Koch: Unternehmer sind grundsätzlich sehr zurückhaltend und überdenken meist die Rahmenbedingungen zweimal. Deshalb sind viele beim Thema E-Auto auch noch zögernd. Wer aber einmal mit einem E-Auto fährt, weiß, worum es geht. Ich kenne niemanden, den eine Fahrt kaltgelassen hat. Der Umstieg wird kommen. Die Frage lautet, wie lange es dauert. Die derzeitige Produktpalette ist gut. Aber ich kann mir noch nicht die Batteriekapazität aussuchen. Im Fuhrpark würde mir diese Diversifizierung helfen. Das Thema Range-Extansion wird von E-Puritanern zwar abgelehnt, ist aber ein System, das wir vielleicht noch länger brauchen: Die Rahmenbedingungen sind leider noch auf die Dieselgeneration ausgerichtet. Eine massive Anpassung der Gesetze wäre nötig. Für eine Betriebsanlagengenehmigung für E-Fahrzeuge muss ich derzeit noch mit zig Bürokraten diskutieren, das behin-
dert.

Autor/in:
Redaktion.DieWirtschaft
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