Container als Kernstück der Industriegüter-Logistik: CSI Container | Die Wirtschaft Direkt zum Inhalt

Container als Kernstück der Industriegüter-Logistik: CSI Container

20.03.2006

Jeder Mensch in der westlichen Welt nimmt jeden Tag 20 bis 30 Mal etwas zur Hand, das (oder dessen Komponenten) einen Teil seines Weges zu ihm in einem Container zugebracht hat. Seit kurzem gelten neue Sicherheitsanforderungen für die unterschätzten Transportbehälter. Von Maike Seidenberger
m.seidenberger@wirtschaftsverlag.at

Foto Richard Tanzer

Container sind das banale Rückgrat des internationalen Warenverkehrs: Stabile Kisten aus Stahlblechwänden und einem Holzboden, die von einem Stahlrahmen zusammen gehalten werden, kreuzen in Stapeln neun Stück hoch in Riesenschiffen auf allen Ozeanen und werden in mittlerweile - zumindest in Europa - ziemlich menschenleeren Seehafenanlagen von computergesteuerten Ladekränen aus- und umgeladen. Den richtigen Platz im Lagerlabyrinth an den Kais finden GPS und RFID.
Besonders im Überseeverkehr (in erster Linie zwischen der "Weltfabrik" China, anderen asiatischen Staaten und den europäischen und nordamerikanischen Abnehmerländern) steigen die Sicherheitsanforderungen aufgrund der Antiterrorbemühungen der USA seit 2001 (siehe Kasten "CSI") - seither müssen Container, die in die USA gehen, mit Bolzensiegeln verschlossen sein. Außerdem verlangen die US-Behörden eine eingehende Dokumentation der Containerfrachten - was für die Versender teuer ist: 24 Stunden vor Eintreffen des Schiffs im Ladehafen muss der US-Zollbehörde bekannt gegeben werden, was sich im Container befindet und wohin er adressiert ist. Dann wird die Ladung von durch die US-Behörden zertifizierten Stellen im europäischen Verladehafen für die Verschiffung freigegeben. Kommt die Freigabe zu spät, "steht das Schiff mit dem Container im Hafen, bis geklärt ist, was drin ist", erläutert Hermann Ungersbäck, Geschäftsführer des größten österreichischen Container Operators ICA - Intercontainer Austria (Mehrheitseigentümer ist die ÖBB-Tochter Rail Cargo), der auf kombinierte unbegleitete Ladungsverkehre spezialisiert ist.
Für Spediteure und andere Logistik-Dienstleister ist das kein Zuckerschlecken. Die Vorabmeldungen und die Benutzung des dazu eingerichteten Computersystems "kostet den Kunden sehr viel Geld", meint dazu Ulrich Hebeler, Leiter der Reedereiagentur von Schenker & Co in Wien. So schlägt aktuell beispielsweise die Sicherheitsüberprüfung nach den Standards der International Maritime Organisation im Hafen Triest mit 12 US-Dollar pro Container zu Buche, 25 Dollar sind für die Datenübertragung der Frachtpapiere zu berappen.
Der Terminal der WienCont Management am Alberner Hafen in Wien, einem der größten österreichischen Container-Umschlagplätze, ist in Sachen Sicherheit noch alternativ unterwegs: Das Gelände ist offen, auch Unternehmensfremde können tagsüber ungehindert zwischen den gestapelten Containern umherwandern. Was sich aber bis spätestens 2007 ändern soll, wie Geschäftsführer Robert Groiß betont: "Dann haben wir ein umzäuntes Gelände und Personenkontrollen." Bisher begnügt man sich mit regelmäßigen Patrouillen des benachbarten Polizeipostens und einer simplen, aber effektiven Dienstahlsicherung: "Volle Container stapeln wir Tür an Tür." Das aus allen Nähten platzende Containerdepot der WienCont wird ohnehin vergrößert. Der Ausbau ist Teil des Erweiterungspakets der Infrastruktur des Wiener Hafengeländes Freudenau, das zwischen 2005 und 2008 realisiert wird: Um 72 Millionen Euro werden der Terminal ausgebaut und die B 50 verlegt, um weitere 50 Millionen Lücken in der Eisenbahnanbindung geschlossen. Ein Hafentor um 14 Millionen Euro soll die Hochwassersicherheit erhöhen.

Strenge Sicherheitsanforderungen
Mit Sicherheitsfragen zu Land muss sich ICA-Geschäftsführer Ungersbäck herumschlagen. Der Containerverkehr auf Bahn und Straße Richtung Südosteuropa und Türkei expandiert stark. Ganzzüge in die Region fahren teilweise unter Bewachung, bei Einzelwagen ist das Diebstahlsrisiko höher ("die warten im Verschubbahnhof und fahren halbvoll weiter"). Gekontert wird mit Türsicherungen und Plomben, die Stahlstiften gleichkommen. Dazu kommt die Laufüberwachung von Zügen beziehungsweise Containern. In Österreich erfolgt sie online, in Deutschland werden an Schnittstellen (bei Stoppbahnhöfen oder Zugumreihungen) Meldungen eingeholt. "In Polen, Ungarn oder Rumänien geht das nur über Kontaktpersonen", meint Ungersbäck - dem Container wird schlicht nachtelefoniert. Eine Automatisierung scheitert bislang in Europa an der fehlenden Standardisierung und Harmonisierung der technischen Systeme.

Widerspenstige Europäer
Erfunden hat die Transportkiste, die auf Bahnwaggons, Lkw und Schiffe passt, übrigens ein Amerikaner: Malcolm McLean, von Beruf Lkw-Fahrer. Er wartete 1937 beim Löschen eines Schiffs an der Hoboken-Pier in New Jersey ungeduldig darauf, dass sein Lkw mit Baumwoll-Ballen beladen wurde. Dabei kam ihm die Idee, dass es praktisch wäre, nicht jeden Ballen einzeln aus dem Schiffsladeraum befördern zu müssen, sondern mehrere zusammen in eine größere Transportkiste zu packen, die man dann von Schiff per Ladekran direkt auf das Chassis eines Lkw laden könnte. 19 Jahre später belud McLean tatsächlich das erste Schiff, einen umgebauten Öltanker, mit dem ersten Container (noch auf einem Lkw-Anhänger). Wenig später verfrachtete er nur noch die Transportbehälter.
Aus der Erfindungsgeschichte ergeben sich die heutigen Container-Standardmaße - McLean wählte die Abmessungen einfach nach den damaligen Lkw-Normen seines Heimatbundesstaats (Breite und Höhe 8 Fuß oder 2,44 Meter). Die Längen der Container variierten im Lauf der Zeit (zwischen 17 und 40 Fuß). Heute ist der 20-Fuß-Container (Länge 6,1 Meter) das Maß aller Dinge: Internationale Frachtvolumina im Containerverkehr werden in TEU (Twenty Foot Equivalent Unit) angegeben. Ein Nachteil: Die genormten Europaletten können darin nicht seitlich nebeneinander gestaut werden.
Die Europäer waren auch zunächst wegen der nötigen Umrüstungsinvestitionen an Hafenanlagen und Schiffen wenig begeistert vom Container. Die von McLean gegründete Sea Land-Gesellschaft nahm 1966 den ersten Transatlantik-Liniendienst mit Containerbeförderung auf - und der Siegeszug der Gütertransportkiste war damit nicht mehr aufzuhalten. 1967 wurden in Österreich erstmals Container im Gütertransport eingesetzt. 1984 wurde der erste Linienverkehr rund um den Globus eingerichtet. Heute transportieren Großcontainerschiffe bis zu 9.000 TEU auf einmal; südkoreanische und deutsche Ingenieure tüfteln bereits an hochseetauglichen Frachtern, die bis zu 15.000 TEU tragen können sollen.

Container von und nach Österreich
Die Schätzungen darüber, wie viel Waren im Container nach Österreich gelangen beziehungsweise Österreich verlassen, schwanken zwischen 300.000 und 550.000 TEU jährlich. Allein im Containerterminal des Wiener Hafens wurden 2005 rund 224.000 TEU umgeschlagen (das entspricht einer Menge von rund 100.000 Containern). Der Standplatz an der Donau ist Zufall und mehr der Bahnanbindung als dem Hafen geschuldet: 60 Prozent der Container kommen über die Schiene (importseitig von den großen deutschen See- und Rhein-Häfen, vorwiegend Hamburg, Bremerhaven und Duisburg), 39 Prozent auf dem Lkw und gerade 1 Prozent per Schiff. Exportseitig sind die größten Volumina aus dem Wiener Containerterminal rund 40.000 TEU Schnittholz für die USA und Japan, importseitig geht etwa die gleiche Menge an die österreichischen Betriebe des Magna-Konzerns. An dritter Stelle steht schon der Export des Energy Drink-Konzerns Red Bull.
Das Gros des Containerverkehrs von und nach Österreich wird mit den großen Überseehäfen abgewickelt; bei einem maritimen Umschlag von geschätzten 450.000 TEU dominieren mit 80 Prozent Anteil die Nordhäfen Hamburg, Bremerhaven, Rotterdam und Antwerpen, die vor allem mit Zügen bedient werden. Hermann Ungersbäck schätzt, dass 90 Prozent der Container hier auf der Schiene ankommen. Bei den Südhäfen (Triest, Koper, ligurische Häfen) sind Lkw im Container-Vor- und Nachlauf etwas stärker vertreten.
Zu wissen welche Ladung gerade wo ist, gehört zum Job der Spediteure. Bei Schenker werden auch Teilladungen (ein Container wird mit Waren verschiedener Versender befüllt) mit Barcode erfasst. "Das ist aber in den meisten Häfen noch nicht die Regel. Bei Vollcontainern ist das etwas Anderes", beschreibt Ulrich Hebeler den Stand der Dinge. Speditionen hängen sich an die Verfolgungssysteme der Reedereien an - diese lassen ihre Kunden (die Spediteure) und deren Kunden (die versendenden Unternehmen) via Internet wissen, wo sich welcher Container laut Frachtpapier gerade befindet. Dazu werden die Daten von Lagern und Anlieferung in den Häfen und Umschlagstationen benutzt.

Stau im Hafen
Der enorme Aufschwung des Containerverkehrs in den letzten Jahren bringt auch Infrastrukturprobleme mit sich. Die Schiffe, die zwischen Asien, Nordamerika und Europa verkehren, werden größer - also müssen Hafenbecken eingetieft, Kaianlagen und Umschlageinrichtungen ausgebaut werden. Allerdings wächst ihre Kapazität nicht so schnell wie die Menge der beförderten Container. Also staut es sich gelegentlich in den Großhäfen und bei der Verteilung der containerisierten Ware ins Hinterland. Was derzeit noch akzeptiert wird - eine Prämie auf Termintreue gibt es von den Kunden bei Seefracht noch nicht, weiß Hebeler. Im Gegenteil, "die Frachtraten sind jetzt im Eimer": Kostete die Verschiffung eines 20-Fuß-Containers von Wien nach Hongkong vor zehn Jahren noch an die 1.400 US-Dollar, hält man heute bei etwa 100 für den reinen Hafen-zu-Hafen-Transport. Dazu kommen allerdings noch Gebühren wie bei manchen Billigfluglinien - für Bunkern, Treibstoffzuschlag, Handling an den Terminals muss extra gelöhnt werden.
(3/06)

Autor/in:
Redaktion.DieWirtschaft
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