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Auf Marco Polos Spuren

26.07.2018

Die neue Seidenstraße ist ein Projekt, das fasziniert. Schon aufgrund seines gigantischen Umfangs. Um bis zu 1,3 Billionen Dollar erschließt sich China eine Handelsroute bis ins Herz Westeuropas, die 65 Länder umfasst. Österreich könnte davon gewaltig profitieren.

Der Begriff Seidenstraße weckt vielfältige Assoziationen: Abenteuer, Geschichte, Exotik und fremde Kulturen schwingen mit. Doch handelt es sich nicht um ein Märchen aus 1000 und einer Nacht, sondern um ein Infrastrukturprogramm der Superlative, das klar auf die Zukunft abzielt. Entsprechend nüchtern ist auch die internationale Bezeichung Belt & Road Initiative (BRI). Zusammengefasst beinhaltet das Vorhaben den Ausbau von Bahnstrecken, Häfen und unzähligen Umschlagplätzen auf der Route. Wo so viel Geld investiert wird, entstehen mannigfaltige Chancen für die Wirtschaft. Dass eine Initiative von dieser Größenordnung aber auch Skepsis auslöst, darf nicht verwundern. Die nicht unberechtigte Angst in Europa: China könnte sich im großen Stil in Infrastruktur und Unternehmen einkaufen, eine leistungsfähige Anbindung schaffen und den Markt mit konkurrenzlos billigen Produkten fluten. Sorgen, die nicht völlig unberechtigt sind. Denn ein Grund für die Megainvestition liegt mit Sicherheit im Absatz von Waren aller Art. Doch es steckt weit mehr dahinter. Und selbst wenn die Ambitionen nicht jedem passen – aufzuhalten werden sie nicht sein. Weshalb es für Länder wie Österreich wohl schlauer ist, sich ein großes Stück vom Kuchen zu sichern. 

Große Erwartungen

Trotz aller Angst vor dem Billigproduzenten China darf nicht übersehen werden, dass die neue Seidenstraße auch einen Strategiewechsel in China darstellt. Nach Rohstoffinvestitionen in Afrika und Lateinamerika stehen für das Land jetzt auch Investitionen zur wirtschaftlichen Belebung Zentralchinas selbst im Fokus. Ausgehend von diesen Impulsen soll die Markterschließung Europas, Zentralasiens und Südostasiens durch gigantische Infrastrukturvorhaben erfolgen. Straßen-, Schienen- und Seewege dienen zur Schaffung eines Wirtschaftsraums von Westchina bis Mitteleuropa. Aber auch neue Öl- und Gaspipelines, Stromnetze und Internetnetzwerke sind Teil der Initiative. Aus österreichischer Sicht bieten sich gute Chancen, bei der Errichtung mitzumischen. In einem ersten Schritt können heimische Unternehmen an den Infrastrukturmaßnahmen und geplanten Investitionen partizipieren. In einem zweiten können sie von den neu geschaffenen Handelswegen profitieren, wie vonseiten der Breitspur Planungsgesellschaft bekräftigt wird. Dies gilt vor allem dann, wenn die Breitspur, auf der Züge in Russland unterwegs sind, bis in den Großraum Wien führt. In Folge würde nahe der Bundeshauptstadt ein bedeutender Hub entstehen. Und genau das ist es, was sich die heimische Politik wünscht. Damit aus dem Wunsch Realität wird, muss die Breitspurbahn vom ostslowakischen Kosice bis in den Wiener Raum ausgebaut werden. Nötig werden dafür rund 6,5 Milliarden Euro sein. Verglichen mit dem restlichen Projekt eine echte Okkasion, doch aus heimischer Sicht nicht gerade ein Pappenstiel. Allerdings hat die Breitspur Planungsgesellschaft, die für die Konzeption und auch für die Umsetzung des Projekts verantwortlich ist, eine reale Wertschöpfung in den Regionen Wien und Bratislava errechnet, die bei jeweils über 5,5 Milliarden Euro liegt. In Österreich sollen rund um den Verteilerbahnhof 3500 Vollzeitarbeitsplätze entstehen. Damit sind sowohl Arbeitsplätze am Bahnhof selbst als auch jene bei involvierten Logistik- und Versorgungsbetrieben sowie Instandhaltungsunternehmen und dergleichen gemeint.  

Eine Aussicht, um die sich auch andere mögliche Destinationen reißen. Im Rennen um diesen Umschlagplatz ist Wien nämlich nicht alleine: Auch Budapest rittert um die Position als westeuropäische Drehscheibe.

Highspeed statt Bummelzug

Egal, wer das Rennen machen wird: Der Ausbau der BRI schreitet im Osten dank gigantischer chinesischer Investitionen rasch voran, und das Ergebnis wird eine enorme Beschleunigung der Transportzeiten sein. Wenn erst Highspeedzüge auf modernen Bahntrassen quer über den Kontinent brettern, werden Wochen zu wenigen Tagen. Heute sind teils noch veraltete Loks auf derangierten Streckenabschnitten unterwegs, die mit Mühe und Not mit 50 km/h dahintuckern. Ein Umstand, der in Zeiten von E-Commerce nicht tragbar ist. Wie stark sich eine Beschleunigung in diesem Ausmaß auswirken wird, wird klar, wenn man sich das Ausmaß des betroffenen Wirtschaftsraumes vor Augen führt. Die BRI umfasst 65 Länder mit einer Bevölkerung von 4,4 Milliarden Personen. Dies entspricht rund 70 Prozent der Weltbevölkerung. Diese Länder sind für ca. 29 Prozent der globalen Wirtschaftsleistung verantwortlich, wie ein Positionspapier der Wirtschaftskammer herausgearbeitet hat. Dementsprechend aufwendig ist allerdings auch die Errichtung, die 1,3 Billionen Dollar verschlingen wird, womit die Initiative rund siebenmal so umfangreich wie der Marshall-Plan wird. Und damit die größte Investition der Menschheitsgeschichte.

Was China will

Dahinter stecken in erster Linie wirtschaftliche Interessen, die allerdings mit dem klar erkennbaren Wunsch verbunden sind, das Land auf der Weltbühne zu einem Player zu machen, an dem niemand mehr vorbeikommt. Ähnlich wie Trump in Amerika hat Präsident Xi Jinping den Wunsch „China great again“ zu machen. So nostalgisch der Blick Chinas in die Zeit vor Kolonialisierung und Opiumkriegen auch zurückgeht, so zukunftsorientiert sind die aktuellen Weichenstellungen. Zudem stehen Xi im Gegensatz zu seinem amerikanischen Amtskollegen auch die Mittel dafür zur Verfügung. Enorme finanzielle Ressourcen gepaart mit einer Politik, die weder auf regelmäßige Wahlen noch auf Individuen große Rücksicht nehmen muss, sorgen für optimale Bedingungen zum Erreichen ambitionierter Ziele. Die Erfahrungen der letzten Jahre haben gezeigt: Was sich China vornimmt, das passiert auch. Ohne Wenn und Aber – und im geplanten Zeitrahmen. Mit dem Ausbau von Straßen-, Zug- und Schiffsverbindungen sollen neue Märkte erschlossen werden, womit auch eine Stärkung des chinesischen Renminbi als internationale Transaktionswährung gefördert wird. Des Weiteren spielt der erhoffte Zugang zu Erdöl und Erdgas sowie Mineralienvorkommen eine Rolle. Und nicht zuletzt kann eine Verstärkung des Handels mit Europa und der übernommenen Infrastruktur – wie etwa dem Hafen von Piräus – auch den politischen Einfluss Chinas in Europa stärken.

Bitte warten!

Im großen Gesamtbild wirkt daher eine der zentralen Herausforderung recht banal und doch ist sie – zumindest aus heimischer Sicht, ein wesentlicher Knackpunkt. Gemeint ist die Nutzung zweier verschiedener Gleissysteme und die damit erforderlichen Umspurungen. In China und Europa fahren Züge auf der sogenannten Normalspur mit 1435 Millimetern. In Russland und den früheren Teilrepubliken der UdSSR dagegen auf der Breitspur mit 1520 Millimetern. Ladungen müssen also zwischen Wien und Peking zweimal umgeladen werden; umständlich und zeitraubend. Wenn die Infrastruktur aber in zwölf Jahren erst voll ausgebaut ist, soll ein Hochgeschwindigkeitsgüterzug mit 300 km/h in 72 Stunden von Peking bis Duisburg brettern können. 

Ein Bild, das durchaus realistisch ist. Denn es geht weniger um die Lieferung von Billigwaren, sondern vielmehr um China selbst. Thomas Kargl, Vorstand der Rail Cargo Austria, beschreibt das Projekt als riesige Investitionsmaschine, die der chinesischen Wirtschaft zugutekommen soll. So wurden bereits rund 100 Milliarden in Logistikplattformen und Zentren investiert. Wirtschaft und Industrie sollen damit von den Küsten ins Landesinnere gebracht werden. Vorangetrieben wird die Entwicklung durch chinesische Regional-Regierungen mit ansehnlichem Budget. Dem Zufall wird laut Kargl bei dem Projekt, dass auch im aktuellen Fünf-Jahres-Plan enthalten ist, nichts überlassen. Regelmäßige Audits messen den Erfolg. 

„Die Chinesen sind auf Einkaufstour“, meint der Logistik-Experte, der auch beim Staatsbesuch Österreichs im April in Peking dabei war. Tatsächlich wurden Firmen wie Volvo von chinesischen Konzernen übernommen – mit dem Ziel, mehr Einfluss in Europa zu erlangen. „Das kann man nicht aufhalten“, meint Kargl. Doch müsse man auch sehen, dass die Fertigung in China teurer werde, die Lebensqualität an Bedeutung gewinne, Bildung und Kaufkraft steigen. Genau in dieser Entwicklung sieht der Manager Chancen für österreichische Produkte und heimisches Know-how. Eine Kerbe, in die auch Alexander Biach von der Wirtschaftskammer Wien schlägt: „Für Österreich sind die neuen Absatzmärkte wirklich spannend. Das wiegt die Angst vor der Lieferung von billigen T-Shirts allemal auf.“ 

Welche Branchen profitieren Konkrete Chancen sieht ein Lagebericht der Kammer etwa für die Automobil- und Automobilzulieferindustrie. Sie soll durch den Aufbau des Ostens als Absatz und Produktionsmarkt profitieren. Bei einem Aufbau von Zuliefer- und Produktionswerken in Russland und Zentralchina seien „Verflechtungen mit den schon bestehenden Werken in Österreich zu erwarten“, heißt es in dem Papier. Auch in der Bau- und Bauzulieferindustrie, in der österreichische Unternehmen bereits in Russland vertreten sind, könnten die Logistikkosten entscheidend verringert und damit die Marktposition der heimischen Firmen gestärkt werden. Vorteile sieht der Bericht auch für die Papier- und Verpackungsindustrie, da österreichische Unternehmen bereits mit großen Werken in Russland vertreten sind und ihre Produkte billiger transportieren könnten. Besondere Bedeutung hat eine raschere Eisenbahnverbindung auch für die Maschinen- und Anlagebauunternehmen, da gerade diese Gütergruppen in Zentralchina künftig besonders stark nachgefragt werden. Ähnliches gilt für die Produkte der Bahnindustrie.

Entwicklung auf der ganzen Strecke

Jede Menge Chancen sieht auch Thomas Moser, Direktor und Regionalleiter Südosteuropa/Mittlerer Osten/CIS bei Gebrüder Weiss. Aus seiner Sicht zählen alle europäischen Unternehmen zu den Gewinnern der Entwicklung, die in Richtung Asien exportieren oder von dort importieren möchten. ­Moser sieht aber auch wesentliche Effekte, die über den Handel zwischen Europa und China hinausgehen. Die Initiative wird aus seiner Sicht für die Ankurbelung von Geschäftsbeziehungen zwischen den einzelnen Ländern entlang der ehemaligen Seidenstraße sorgen. Sie bilden damit einen perspektivisch wachsenden Wirtschaftsraum sowie einen attraktiven Absatzmarkt, der durch die verschiedenen Infrastrukturmaßnahmen zunehmend leichter zugänglich wird. Auch bei der Breitspur Planungsgesellschaft, die sich für den Ausbau der Breitspur von Košice in Richtung Wien einsetzt, betont man die Chancen des Projektes, die auf dem Weg nach China entstehen. Vor allem für Russland geht man von einer positiven wirtschaftlichen Entwicklung aus, die das Land zu einem noch wichtigeren Handelspartner machen soll. Österreichische Produkte und Know-how leichter liefern zu können, sei von entscheidendem Vorteil. Generell werden Österreichs Chancen im Bereich hochqualitativer Güter und Technologien liegen. 

Wettrennen um den Hub

Dass nun die Breitspur wirklich bis in den Großraum Wien führt, ist noch keine abgemachte Sache. 

Denn es gibt zwei Routen, die in unseren Wirtschaftsraum führen. Eine führt von China durch Kasachstan, Aserbeidschan und die Türkei, von wo dann ein Zug nach Budapest führen würde. Der europäische Verteilerknoten wäre damit für Wien verloren. Eine andere Variante führt durch ­Kasachstan und die Ukraine bis nach Košice und weiter nach Wien. Um das Rennen zu machen, müsse man laut Alexander Biach rasch einen optimalen Standort finden. Die Chancen darauf stünden so gut wie nie zuvor. Vor allem, weil die alternative Route weniger weit ausgebaut sei. 

Was es jetzt braucht?

Vor allem eine rasche Einigung mit der Slowakei. Denn auch unser Nachbarland will an der Wertschöpfung teilhaben und nicht nur Transit abbekommen. Ihnen müsse man laut dem stellvertretenden Kammerdirektor zeigen, dass sich Industrien und Kleinterminals an der Bahnstrecke ansiedeln können. Für Wien und gegen Budapest spricht generell eine bessere Anbindung an internationale Verkehrswege sowie an die Donau. Schon heute ist Österreich ein Top-Standort für Logistik und auf Platz 7 im entsprechenden Ranking der Weltbank sowie mit Platz 6 das erfolgreichste Binnenland der Welt. In Österreich soll, laut Breitspur Planungsgesellschaft, ein effizienter und internationaler Verteilerbahnhof entstehen, in dem die Güterverteilung von Schiene zu Schiene stattfindet – anstatt die Güter mit dem LKW weiter zu transportieren. 

Der politische Boden wurde jedenfalls in letzter Zeit von der Bundesregierung eifrig bereitet. Vertreter diverser Ministerien, Unternehmer, der Bundeskanzler und auch Österreichs Bundespräsident waren im Herbst in Peking, um Kooperationen zu schmieden. Eine weitere Delegation hat vor wenigen Wochen in Kasachstan neue Abkommen rund um Logistik und im Bereich der Kammern geschlossen. Der Ausbau der Breitspurbahn hat zudem Eingang in das Regierungsprogramm und einen Beschluss gefunden. Nur wer das gesamte Projekt bezahlen soll, das dürfte noch offen sein. Über die Geschäftsmodelle werde laut Breitspur Planungsgesellschaft noch verhandelt. Fest steht aber, dass die Investition ökonomisch sinnvoll sei. 

Wenn die neue Seidenstraße wirklich bis nach Wien führen soll, wird vermutlich bald eine Entscheidung fallen müssen. Denn der Terminal soll laut Projektplan 2033 in Einsatz gehen. Und dafür sind, im Gegensatz zu China, aufwendige Genehmigungsverfahren in Slowakei und Österreich nötig. 

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