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Schluss mit lustig?

02.05.2016

Die Steuerrefrom 2016 hat deutliche Auswirkungen auf Firmenwagen – zumindest auf solche mit hohem CO2-Ausstoß. Ein Blick in die aktuelle Modelpallette zeigt: Auf den Fahrspaß muss man deswegen trotzdem nicht verzichten. 
 

Ein Dienstwagen war bislang eine höchst erfreuliche Geschichte. Meist durfte man aus mehreren Varianten wählen, wer geschickt war, konnte sich so seinen persönlichen Traumwagen konfigurieren und ihn dann auch noch ausgiebig privat nutzen. Für den Dienstwagen wurde einfach ein Sachbezug angenommen, der dann dementsprechend zu versteuern war. Seit Jahresbeginn 2016 hat sich im Zuge der Steuerreform einiges geändert, jetzt kommt es nämlich auf den CO2-Ausstoß des Dienstwagens an.
Setzt man auf ökologische Autos, ändert sich nicht viel. Wird ein CO2-Grenzwert im Jahr der Anschaffung (siehe Tabelle) nicht überschritten, dann gilt wie bisher für die Dauer der Nutzung ein monatlicher Zuschlag von 1,5 Prozent (max. 720 Euro) der Anschaffungskosten. Überschreitet man allerdings diesen Grenzwert, dann ist für die gesamte Dauer der Nutzung ein Zuschlag von zwei Prozent (max. 960 Euro) der Anschaffungskosten anzusetzen. Elektrofahrzeuge mit null Gramm CO2-Ausstoß sind generell vom Sachbezug befreit. Auch auf die Intensität der privaten Nutzung kommt es an: Wenn der Dienstwagen nur gering – bis maximal 6000 Kilometer pro Jahr – privat genutzt wird, darf der halbe Sachbezugswert, also 0,75 beziehungsweise ein Prozent der Anschaffungskosten, angesetzt werden. Wer also schon einen Firmenwagen mit hohem CO2-Ausstoß fährt, beziehungsweise bei der Anschaffung seines nächsten Dienstwagens nicht aufpasst, muss seit 1. 1. 2016 deutlich mehr an den Fiskus zahlen. Befürchtungen, künftig in einem untermotorisierten Öko-Kleinwagen seinen Job machen zu müssen, sind aber gottlob nicht angebracht. Ein Blick auf den Automarkt offenbart, dass man auch in Zukunft „ordentliche“, aber dennoch ökologisch passende Dienstautos fahren darf – man muss halt bei der Auswahl ein bisschen mehr mitdenken.

Ein breites Feld zur Auswahl

Die Liste der passenden Autos ist lang und üppig.(mehr auf Seite 32) Gefragt ist allerdings innovative Technik. Aufgeladene, down- bzw. rightgesizte Motoren, hochverdichtete SkyActive-Technik, Hybridantrieb mit oder ohne Kabel, reiner Elektro- oder bivalenter CNG-Antrieb sorgen dafür, dass sich der CO2-Ausstoß in den verordneten Grenzen hält. Da darf es dann ruhig auch ein nobler ­Jaguar XF 2.0D (ab EUR 42.200,-) sein, der trotz ordentlicher 163 PS locker einen CO2-Wert von 104 Gramm aufs Papier knallt und trotzdem noch immer den Geist des klassischen britischen Automobilbaus ohne Abstriche verkörpert. Oder man greift sich Japans derzeit wohl feschesten Kombi, den Mazda 6 CD150 SportCombi (ab EUR 32.890,–). Der leistet satte 150 Diesel-PS und unterläuft mit ausgefuchster SkyActive-Technik den CO2-Grenzwert für 2020 schon locker (110 Gramm) mit Bravour, ohne dabei gewohnt souveräne Dienstkombi-Fahrleis­tungen vermissen zu lassen. Es geht natürlich auch noch molliger. Dazu bedarf es allerdings ausgefuchster Technik. Plug-In-Hybrid Antriebe gelten hier als die technische Triebfeder der Zukunft.

Allheilmittel Plug-In-Hybrid

CO2-Ausstoß in homöopathischen Dosen, null Nova, Minimalverbräuche und dennoch jede Menge Fahrfreude – klingt so als wären Plug-In-Hybride die Reinkarnation der eierlegenden Wollmilchsau. Zumeist stellen sie eine ausklügelte Kombination aus starken Verbrennern und relativ kleinen E-Motoren dar, ausgelegt für emissionsfreie Distanzen zwischen 30 und 50 Kilometer. An jeder Steckdose rasch aufgeladen verleihen sie dem Automobil quer durch alle Segmente den gewünschten Öko-Touch – auch wenn sie schwerer und teurer als ihre rein spritgetriebenen Geschwister sind. Geht das überhaupt? Volvo XC90 T8, Passat GTE und BMW 225xe geben die Antworten.

Volvo XC90 T8 – Die Nordmanntanne

Plug-In-Hybrid passt zum Schweden-SUV wie die Faust aufs Auge. 2,3 Tonnen, 407 PS Systemleistung, in 5,6 Sekunden auf Hundert passen irgendwie gar nicht mit dem Normverbrauch von 2,1 Litern zusammen. Im Test kamen wir auf das Vierfache, was angesichts der grandiosen Platzverhältnisse und einem – bei leeren Akkus – etwas angestrengten 320 PS-Benziner noch immer ein sehr guter Wert ist. Die pure Wucht des XC90 intensiviert dabei jedes Fahrerlebnis. Emissionsfreies Gleiten in Häuserschluchten, vorbei an knatternden 3-Zylinder-Kleinwagen hat etwas Skurriles, die Nutzung aller Kräfte ist dann umso herzerfrischender. Preislich startet – null Nova sei Dank – der Volvo XC90 T8 mit EUR 98.044,–
ausstattungsbereinigt einen Hauch unter dem Niveau des schwächeren T6. 

Passat GTE – Klasse in der Masse

VW sieht in der Plug-In-Technologie sehr großes Potenzial, was erklärt, warum nach dem Golf mit dem Passat der nächste Powerseller teilelektrifiziert wird. Fuhrparkmanager dürfen sich angesprochen fühlen. Der 1,4-TSI Benziner leistet 166 PS, mit den 115 PS des E-Motors kommt der GTE auf eine Systemleistung von 218 PS. Fein. Der Passat startet prinzipiell im rein elektrischen Modus. Wenn gewünscht, bleibt das auch so bis zu maximal 130 km/h oder unter kräftiger Mithilfe des Segelns respektable 50 Kilometer weit. Steigt der Benziner ins Geschehen ein, wird der Passat zum Kraftbolzen. 400 Newtonmeter stampfen TDIs gleichermaßen in den Boden wie den illusorischen Normverbrauch von 1,6 Litern. Größtes Problem des GTE ist der Preis. Als Variant liegt er mit EUR 49.220,– spürbar über dem vergleichbaren 190 PS starken TDI. Nur der pulverisiert halt leider den CO2-Grenzwert. 

BMW 225xe Active Tourer – Sport in der Natur

Ein Van von BMW war lange nicht vorstellbar, ebenso wie Vorderradantrieb. Bei letzterem kann geholfen werden, denn beim ­Plug-In sitzt der E-Antrieb direkt an der Hinterachse. Allrad quasi. Dass der Laderaum davon weitgehend unberührt bleibt, komplettiert die win-win-Situation. Dem Credo der Sportlichkeit bleibt der 225xe sowieso verbunden. Benziner und E-Antrieb erreichen gemeinsam 224 PS und 385 Newtonmeter Drehmoment. Fahrleistungen jenseits der klassischen Familienkutschen sind garantiert und wollen dank Fahrerlebnisschalter auch erfahren werden. 
Ein schwerer Stand für den E-Antrieb, der nach dem Start das Heft in der Hand hält und den 3-Zylinder-Benziner nur auf Wunsch des Gasfußes am Vortrieb teilhaben lässt. Ab EUR 39.650,– ist der 225xe käuflich zu erwerben. Damit unterbietet er den 225xi nicht nur beim CO2-Grenzwert deutlich und ist mehr als nur ein 

Geheimtipp.

Plug-In-Hybride können sich rechnen. Müssen aber nicht. Jeder Interessent sollte sich seine Wege genau ansehen, da sonst das vorhandene Spritsparpotenzial wie Butter in der Sonne zu schmelzen droht. Trotzdem ist diese Technik mehr als ein grüner Tarnanzug. In der richtigen Umgebung mit dem richtigen Piloten ist minimaler Spritkonsum realisierbar. Theoretisch auch gegen Null.

Autor: Oliver Weberberger

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